Историята

Това е откъс от подготвяната книга за катастрофата.

Следващото описание на събитията от 24 ноември е възстановено въз основа на фактите, съдържащи се в следственото дело, свидетелските показания и протоколите от разпитите. За по-лесно четене то е представено в литературна, драматизирана форма, но всички описани обстоятелства се основават на действителни факти и нито едно от тях не е измислено.

За полет LZ101 четвъртък, 24 ноември 1966 г., не започва като ден на трагедия. Започва като един от многото ноемврийски дни — над летището в София се стеле мъгла, а екипажите наблюдават времето, вместо да се подготвят за излитане.

Още от сутринта условията са неблагоприятни и самолетът Илюшин Ил-18 на TABSO остава на земята по-дълго от планираното. В залата за заминаващи зачестяват нервните погледи към часовниците, екипажът следи метеорологичните сводки, а четиримоторният самолет стои на перона, готов за полета до Берлин.

Едва в 10:08 ч. местно време витлата най-сетне достигат пълни обороти и самолетът се отделя от земята.

В този момент всичко все още изглежда като обикновен редовен полет с малко закъснение.

Полет LZ101 е редовна линия по маршрута София–Будапеща–Прага–Берлин. Закъсненията поради метеорологичните условия не са необичайни и никой на борда няма причина да смята, че този ден ще се различава от останалите.

Изгубеното време не успяват да наваксат и в Будапеща.

След кацането екипажът трябва да отстрани малка техническа неизправност по самолета. Междувременно на борда е натоварена пратка с радиоактивен изотоп на йода за медицински цели, предназначена за Берлин. Минутите продължават да текат и излитането отново се отлага.

Когато Ил-18 отново излита от Будапеща, часът е 11:46 и самолетът вече закъснява с двадесет и шест минути.

От Унгария продължават към Прага по маршрута Щурово–Нитра–Бърно. Полетът протича спокойно. На височина около осем хиляди метра самолетът се движи устойчиво над частично облачен пейзаж, а пред екипажа, на по-високо полетно ниво, лети Ту-104 на Чехословашките авиолинии по линията Прага–Париж–Прага.

Времето над Прага рязко се влошава. Гъстата мъгла постепенно затваря летището и отделни самолети започват да се отклоняват към запасни летища. Поради това чехословашкият Ту-104 се насочва към Братислава.

Малко след прелитането над Бърно българският екипаж също се свързва с Прага. Отговорът е кратък и ясен — Прага е затворена. В кабината на Ил-18 е взето решение полетът да продължи към Братислава.

След това екипажът отново се обажда на честотата и иска допълнителни указания. В подобни случаи маршрутът за чуждестранни самолети е точно определен — през Бърно, Велке Костоляни и Братислава. На чуждестранни самолети не е разрешено да прелитат над военната зона Малацки и летище Кухиня.

Българският екипаж получава разрешение за снижение и указание да се свърже с Братислава.

Само няколко минути по-късно обаче в контролната кула в Братислава започват да възникват първите неясноти.

Диспечерите се обаждат в районния център за управление на въздушното движение, за да установят къде се намира българският самолет. Отговорът е, че според изчисленията той би трябвало да е някъде между Ходонин и Велке Костоляни. Радарът на районната служба не работи поради техническа поддръжка. Малко след това идва ново телефонно обаждане. Този път самолетът вече се вижда на радара — но не там, където трябва да бъде.

Илюшинът лети по направление към Малацки — точно към зоната, която според дадените указания трябва да избегне. След разпоредена промяна на курса той каца в Братислава в 12:58 ч.

След като самолетът е паркиран на новия перон на летището и към него са подкарани стълби, задната врата се отваря. Пътниците бавно слизат в студения ноемврийски следобед. Някои носят палтата си преметнати през ръка, а други оглеждат непознатото летище, на което изобщо не е трябвало да кацат. За тях Братислава е трябвало да бъде само точка някъде далеч под самолета, а не място, на което ще чакат полетът им да продължи.

Пътниците са отведени в чакалнята на залата за заминаващи. Екипажът се отправя към определените помещения, а на борда остава само бордният механик Рангелов.

Бившият ръководител на въздушното движение над Словакия Карол Хатвани си спомня този ден дори години по-късно.

Той приключва смяната си около тринадесет часа, когато среща капитан Антонов в коридора. Пита го защо не са летели през Велке Костоляни. Антонов отговаря спокойно. По думите му по време на полета са се движили след самолет на ČSA, постоянно са го виждали пред себе си и са смятали времето за добро. След това само попитал дали всъщност има някакъв проблем.

С това разговорът приключва.

По онова време подобни отклонения често не предизвикват особен интерес. За тях не се водят записи, не се разследват и в повечето случаи просто се подминават.

Малко след тринадесет часа под крилата на Ил-18 се появява цистерна за гориво.

Бордният механик Тодор Рангелов излиза от самолета и спокойно посочва необходимото количество гориво — 1500 литра в левия резервоар и 2000 литра в десния. Отваря резервоарите, подготвя самолета и остава до него през цялото зареждане. Общува с чехословашките механици без признаци на нервност. Когато го питат за техническото състояние на самолета, отговаря просто: нямаме никакви неизправности.

Междувременно останалата част от екипажа се премества в службата за контрол на предполетната подготовка на екипажите.

Капитан Антонов се интересува от времето в Прага. Заедно с останалите членове на екипажа обикаля между метеоролозите, диспечерите и работното място на помощник-диспечера. Проверяват обстановката не само за Прага, но и за Берлин и Будапеща. През това време Антонов подписва декларация за заплащане на таксата за кацане, а екипажът проучва и възможността да изпрати телексно съобщение до София чрез своя представител в Прага.

Комуникацията често се осъществява чрез стюардеса, която превежда на български. По същия начин капитанът урежда телефонни връзки за пътници, които трябва да се обадят например в Лондон.

Атмосферата на летището е необичайна. Никой не бърза, но в същото време всички чакат и са напрегнати. Чакат съобщение от Прага — информация, че мъглата най-сетне се разсейва и самолетът може да продължи.

Около четиринадесет часа трима членове на екипажа се отбиват в летищния бюфет. Един от тях пита дали имат кренвирши. Когато разбира, че няма, само отбелязва, че е жалко, защото харесва нашите кренвирши. Не поръчват нищо друго. След малко си тръгват. (Така свидетелства служителката в бюфета.)

По-късно служителката в бюфета си спомня и още нещо — никой от тях не изглеждал да е под въздействието на алкохол.

Междувременно времето продължава да минава, а Прага остава затворена.

Екипажът многократно се връща в метеорологичната служба и проверява развитието на обстановката. Междувременно капитан Антонов се връща в самолета, където седи в задната част заедно със стюардесите. При него последователно идват служители на ČSA и служителката, отговаряща за обслужването на пътниците.

Антонов се съгласява пътниците за Прага да преминат митническа и паспортна проверка, в случай че продължат пътуването си с влак. Пътниците за Берлин засега трябва да останат в Братислава и да чакат времето да се подобри. Той обаче все още се колебае дали окончателно да изпрати част от пътниците с влак.

Казва, че ще изчака поне до 15:00 ч.

Междувременно една от стюардесите отива да осигури храна и напитки за пътниците, а след съгласуване с капитана багажът е разтоварен от самолета.

Но и след петнадесет часа времето над Прага не се подобрява съществено.

Затова Антонов отива в оперативната зала, където разговаря с Любош Н., капитан на Ту-104 на ČSA. На руски език двамата обсъждат текущата метеорологична обстановка над Прага. Капитанът на ČSA заявява, че ще излети. След разговора Антонов казва, че ще почака още малко.

Малко след това екипажът отново се появява при метеоролозите.

Този път искат подробна информация не само за Прага, но и за Берлин, Будапеща и Братислава, включително прогнозата за следващите два часа. Предупредени са и за очаквана турбулентност в района на Малките Карпати.

След това обстановката започва да се променя.

След петнадесет часа вече не се обсъжда дали ще летят. Започва да се говори как ще летят.

Екипажът се запознава с процедурата за излитане, десния завой към радиомаяка OKR и последващите указания на ръководството на въздушното движение. На масата лежат карта на района и карта на летището. Щурманът подготвя полетния план.

Около 15:45 ч. капитан Антонов влиза в оперативната зала и кратко съобщава, че ще излетят.

Летището отново оживява. Пътниците се връщат към самолета, капитанът подписва пътническия манифест, а стюардеса отвежда част от пътниците обратно през перона към самолета.

Около 16:00 ч. член на екипажа подава полетен план за маршрута Братислава–Прага с крейсерска височина 5100 метра. Първоначално маршрутът е планиран през Велке Костоляни и Бърно към Прага. По-късно обаче е направена промяна. Вместо през Велке Костоляни трябва да летят през радиомаяка Нитра.

Екипажът получава метеорологичните материали на словашки език и подготовката за излитане продължава. Бордният механик проверява закрепването на багажа и затварянето на багажното отделение, а заедно с чехословашки механик източва проби от всички горивни резервоари. Проверява и дали всички капаци са затворени и остава на борда през по-голямата част от времето.

Междувременно навън слънцето залязва. Над Малките Карпати се задържат облаци, видимостта постепенно се влошава, вали слаб дъжд и духа северозападен вятър откъм планината.

Непосредствено преди излитането екипажът иска да бъде включен наземен източник на електрозахранване. След това получава разрешение за запуск на двигателите. Четирите витла постепенно се завъртат. Шумът на двигателите се разнася над летището, механиците махат трупчетата — застопоряващите клинове — изпод колелата и Илюшинът потегля. За излитане екипажът избира писта 31, насочена към Малките Карпати.

Самолетът започва бавно да рулира по рулежната пътека към писта 04, а след това към пресечната точка с писта 31, където по указание на кулата трябва да спре. От писта 31 тъкмо излита Ил-14 за Прага. Едва след неговото излитане българският самолет получава разрешение да навлезе на писта 31. След това бавно рулира до началото на пистата и се завърта по посоката за излитане.

По време на рулирането радиотелеграфистът Тасев комуникира с кулата. Разговорът се води на английски език и след всяко указание той повторно проверява дали е разбрал правилно получените инструкции.

В 16:28:10 ч. радиотелеграфистът се свързва с кулата.

„Now I am cleared to take off.“ (Готов съм за излитане)

Двадесет секунди по-късно от кулата идва отговор:

„Roger, take off. After take off turn right to Oscar Kilo Romeo, climb to 300 m SOL/QFE.“ (Излитането е разрешено; след излитане набирайте до 300 m QFE и завийте надясно към OKR)

Радиотелеграфистът повтаря указанието:

„Roger, cleared to take off, after take off turn right to Oscar Kilo Romeo and climb to 300 m SOL/QFE.“ (Разбрах, излитането е разрешено; след излитане завиваме надясно към OKR и набираме до 300 m QFE)

В 16:29 ч. капитан Антонов дава команда за излитане. Бордният механик Рангелов премества лостовете за управление на мощността напред и задава излетен режим на двигателите. Илюшинът се засилва по пистата. Отделя се от земята след пресечната точка с писта 22 и започва да набира височина в сгъстяващия се мрак пред него.

Излитането изглежда нормално.

В 16:29:40 ч. от кулата идва ново указание:

„Turn right, turn right.“ (Завийте надясно, завийте надясно)

Десет секунди по-късно екипажът отговаря:

„Go ahead.“

(В смисъла на днешното „повторете“ — това е установено от българските документи.)

Затова кулата незабавно повтаря указанието:

„Turn right to Oscar Kilo Romeo.“ (Завийте надясно към OKR)

Още десет секунди по-късно от самолета се чува:

„Roger, right turn.“ (Разбрах, завивам надясно)

Последното указание от кулата идва двадесет секунди по-късно:

„Airborne at 29,29 and for further instructions contact Bratislava approach 120,9, good bye.“ (Излитане в 29:29; за допълнителни указания се свържете с подход Братислава на 120,9. Довиждане.)

Екипажът отговаря десет секунди по-късно:

„Roger 120,9, good bye.“ (Разбрах, 120,9. Довиждане.)

Това са последните думи на екипажа в ефира. След тях настъпва тишина.

След излитането самолетът започва десния завой със закъснение. Междувременно се приближава към тъмните склонове на Малките Карпати, скрити в облаците.

Това, което се случва през следващите секунди, вече не може да бъде предотвратено.

Ил-18 закача върховете на дърветата по склона на Малките Карпати.

Първият контакт с гората все още не води до незабавното разрушаване на самолета. От конструкцията се отделят по-малки части — отломка от върха на витлово перо, част от навигационна светлина и фрагменти от предния ръб на крилото. Самолетът обаче продължава по посоката на полета.

Но гората вече не е под самолета. Тя е непосредствено пред него.

През следващите десетки метри самолетът започва да пречупва още върхове на дървета. Всеки удар намалява скоростта му, нарушава устойчивостта и откъсва нови части. Машината постепенно се накланя наляво. От крилата и фюзелажа започват да се откъсват листове от обшивката. От вертикалния стабилизатор е изтръгната дълга телена антена. След това започват да се отделят части от херметичната секция на фюзелажа и топлоизолация от багажните отделения.

Това вече не е единичен удар. Това е поредица от силни удари, следващи един след друг.

На около шестдесет метра от първия контакт долната задна част на фюзелажа се удря в дебел корен на дърво. Ударът разкъсва нитовете и забива целия детайл в горската почва по посоката на движението. Но и там движението му не спира веднага. След удара той продължава да се плъзга по терена.

Самолетът постепенно губи остатъците от устойчивостта си и започва да се върти обратно на часовниковата стрелка около надлъжната си ос, като същевременно пречупва дъбовата гора.

От този момент нататък това вече не е повреден самолет, който си пробива път през гората. Това е разпадаща се четиримоторна машина, разкъсвана на части при бурно и неконтролируемо движение.

Заедно с части от конструкцията и интериора от самолета са изхвърляни и телата на пътниците и членовете на екипажа. Те се удрят в конструкцията на самолета, в отломките и в дърветата. Въртящите се и откъсващи се части от останките режат, разкъсват и смазват телата.

На разстояние приблизително от осемдесет до сто метра от мястото на първия удар започват да се отделят големи части от крилото и центроплана. Откъсва се краят на лявото крило, разрушава се частта от центроплана с горивните резервоари, отлитат части от елероните, а от конструкцията се изтръгват елементи на горивната система, включително тръбопроводи.

На този етап цяло витлово перо е изтръгнато от главината. То продължава през гората, сече и пречупва дърветата по пътя си. Повтарящите се удари го усукват и накрая то остава на земята.

След това се появява и огън. Частите на горивната система са пълни с гориво. При разкъсването им горивото се разпръсква върху голяма площ. Не става дума за един непрекъснат източник на пожар, а за разкъсани и разхвърляни части на самолета, от които горивото излиза на повърхността и се възпламенява. Затова пламъците се появяват силно на няколко места едновременно, но там, където горивото е разпръснато на тънък слой, изгарят сравнително бързо.

Разпадането продължава.

Въртенето и следващите удари изхвърлят части от конструкцията и интериора върху все по-широка площ. Това, което само преди секунди е било един самолет, се превръща в ивица от отломки, метал, изолация, гориво, части от кабината и разцепени дървета.

На около сто метра от първия контакт разрушаването обхваща и опашните плоскости. От шарнирите се откъсват части от десния и левия стабилизатор, кормилата за височина и техните тримери. При ударите в дърветата те се деформират и усукват, а след това отлитат в гората заедно с други парчета от обшивката на крилото и фрагменти от конструкцията.

На разстояние около 120 до 160 метра продължава разкъсването на крилата, задкрилките и управляващите плоскости. От самолета се отделят части от десния елерон, краят на дясното крило, други части от кормилата за височина, обтекателите на витлата и витлови пера. Перата са изтръгнати и деформирани, краищата им се отчупват, а някои се завъртат в главините.

Силата на ударите вече не се предава само през фюзелажа и крилата. Разрушаването обхваща целия самолет.

На около 180 метра от първия контакт със земята от конструкцията се отделят цели витлови глави. Откъсват се части от мотогондолите, елементи от механизмите на колесника и части от пилотската кабина, включително органи за управление. От силовите установки се изтръгват части от редукторите, маслените резервоари и други агрегати.

Предната част на самолета се превръща в смес от метал, прибори, тръбопроводи и разкъсани конструктивни елементи.

На разстояние приблизително от 200 до 240 метра големи части от фюзелажа също напълно се разрушават. Отлитат странични стени с прозорци, вратата на багажното отделение, големи панели от фюзелажа и части от интериора на пътническата кабина. От системата на колесника се отделя гумата на десния основен колесник заедно с други части от механизма.

Самолетът вече няма първоначалната си форма. Отделните му части се носят през гората, всяка по собствена траектория, но все още по посоката на първоначалния полет.

На около 240 до 260 метра от първия удар в земята един от двигателите също се откъсва от самолета. Обтекателите му са изтръгнати, а тежкият двигател продължава да се носи през гората. Той пречупва дърветата по пътя си и на места се забива в земята. В разрушената му предна част се набиват пръст, парчета дърво и други отломки от разпадащия се самолет.

Няколко десетки метра по-нататък друг двигател се откъсва от закрепванията си. И той неконтролируемо преминава през гората, удря се в дървета и при следващите падания се разпада на по-малки части.

На 280 метра от първия сблъсък с дърветата пътническата кабина се разрушава напълно. В гората се разпръскват големи части от интериора, конструкциите на седалките и подът. Силата на удара изтръгва и основна стойка на колесника.

Всичко, което само миг по-рано е било част от един самолет, сега лежи разпръснато по склона.

След около 300 метра в района на катастрофата са изхвърлени най-големите останали части от самолета — останалите двигатели, крайната част на фюзелажа, вертикалният стабилизатор, кормилото за посока и части от стабилизаторите. И тези последни големи части продължават да се движат по посоката на полета, удрят се в дърветата, пречупват гората и спират едва след нови силни удари. Голяма част от тези конструкции впоследствие е погълната от огъня.

Това не е силен взрив на един цял самолет. Това е затихващият край на разпадането, при който горят разпръснати остатъци от гориво, части от конструкцията и елементи на самолета, спрели едва след стотици метри разрушение.

Двадесет метра по-нататък разпадането на самолета наближава края си. В последния участък падат части от фюзелажа, мотогондолите, носовата стойка на колесника, приборното табло и по-малки части от пилотската кабина.

Там завършва основната следа от разпадането на самолета и последните отломки спират.

Само за няколко секунди Илюшинът просича в дъбовата гора ивица с дължина около 350 метра и ширина приблизително 40 метра. В това пространство, наред с частите от останките на самолета, остават да лежат и телата на осемдесет и двамата души на борда — неподвижни, обезобразени и безжизнени.

От първия контакт с дърветата до окончателното завършване на катастрофата изминават приблизително 15 до 20 секунди, през които загиват 82 души.