A történet

Ez egy részlet a készülő, a balesetről szóló könyvből.Az alábbi, november 24-i eseményleírás a vizsgálati iratanyagban szereplő tények, tanúvallomások és kihallgatási jegyzőkönyvek alapján került rekonstruálásra. A jobb olvashatóság érdekében irodalmi, dramatizált formában készült, ugyanakkor minden ismertetett körülmény valós tényeken alapul, és egyik sem kitalált.1966. november 24-e, csütörtök az LZ101-es járat számára nem tragédiaként indult. Úgy kezdődött, mint a sok novemberi nap egyike: a szófiai repülőtér fölött köd gomolygott, a személyzetek pedig az indulási előkészületek helyett az időjárást figyelték.Már reggel kedvezőtlen körülmények uralkodtak, és a TABSO Iljusin Il-18-as repülőgépe a tervezettnél tovább maradt a földön. Az indulási csarnokban egyre több ideges pillantás szegeződött az órákra, a személyzet folyamatosan figyelte a meteorológiai jelentéseket, a négymotoros gép pedig a forgalmi előtéren állt, készen a berlini járatra.Csak helyi idő szerint 10:08-kor pörögtek fel végre teljes fordulatszámra a légcsavarok, és a repülőgép elemelkedett a földtől.Abban a pillanatban még minden úgy hatott, mint egy hétköznapi menetrend szerinti járat kisebb késéssel.

Az LZ101-es járat a Szófia – Budapest – Prága – Berlin útvonal rendszeres összeköttetései közé tartozott. Az időjárás miatti késések nem számítottak szokatlannak, és a fedélzeten senkinek sem volt oka azt gondolni, hogy ez a nap bármiben is különbözni fog a többitől.Budapesten sem sikerült azonban behozni az elvesztegetett időt.A leszállás után a személyzetnek egy kisebb műszaki hibát kellett kezelnie a repülőgépen, miközben a fedélzetre felrakodtak egy, orvosi célra szánt radioaktív jódizotóp-szállítmányt is, amely Berlinbe tartott. Újabb percek teltek el, és az indulás ismét későbbre tolódott.

Amikor az Il-18 ismét felszállt Budapestről, 11:46 volt, és a repülőgép már huszonhat perc késésben volt.Magyarországról Štúrovo – Nitra – Brno útvonalon folytatták útjukat Prága felé. A repülés nyugodtan zajlott. Körülbelül nyolcezer méteres magasságban a gép stabilan haladt a részben felhős táj felett, a személyzet előtt pedig magasabb repülési szinten a Csehszlovák Légitársaság egyik Tu-104-ese repült a Prága – Párizs – Prága útvonalon.Prága felett az időjárás gyorsan romlott. A sűrű köd fokozatosan lezárta a repülőteret, az egyes repülőgépeket pedig kitérő repülőterekre kezdték irányítani. A csehszlovák Tu-104 ezért Bratislava felé vette az irányt.Nem sokkal Brno átrepülése után a bolgár személyzet is kapcsolatba lépett Prágával. A válasz rövid és egyértelmű volt – Prága zárva van. Az Il-18 pilótafülkéjében ezért megszületett a döntés, hogy Bratislava felé folytatják a repülést.A személyzet ezt követően ismét bejelentkezett a frekvencián, és további utasításokat kért. A külföldi repülőgépek útvonala ilyen esetekben pontosan meghatározott volt – Brno, Veľké Kostoľany, Bratislava. A Malacky katonai légtér és a Kuchyňa repülőtér fölött ugyanis külföldi repülőgépek nem repülhettek.A bolgár személyzet engedélyt kapott a süllyedésre és arra, hogy kapcsolatba lépjen Bratislavával.Néhány perccel később azonban a bratislavai irányítótoronyban megjelentek az első bizonytalanságok.Az irányítók felhívták a körzeti légiforgalmi irányító szolgálatot, és azt próbálták kideríteni, hol tartózkodik a bolgár repülőgép. A válasz szerint a becslések alapján valahol Hodonín és Veľké Kostoľany között kellett lennie. A körzeti szolgálat radarja karbantartás miatt nem üzemelt. Röviddel ezután újabb telefonhívás érkezett. Ezúttal már látták a gépet a radaron. Csakhogy nem ott, ahol lennie kellett volna.Az Iljusin Malacky irányába tartó útvonalon repült – pontosan abba a légtérbe, amelyet a kiadott utasítások szerint el kellett volna kerülnie. Az elrendelt iránymódosítás után 12:58-kor leszállt Bratislavában.Miután a repülőgépet a repülőtér új forgalmi előterén leállították, és a lépcsőt a géphez állították, kinyíltak a hátsó ajtók. Az utasok lassan kiléptek a hideg novemberi délutánba. Néhányan a karjukra vetett kabátot vitték, mások az ismeretlen repülőtéren nézelődtek, ahol eredetileg egyáltalán nem kellett volna leszállniuk. Bratislavának számukra csak egy pontnak kellett volna lennie valahol mélyen a repülőgép alatt, nem pedig annak a helynek, ahol a járat folytatására várnak.Az utasokat az indulási csarnok várótermébe kísérték. A személyzet a kijelölt helyiségekbe ment, a fedélzeten pedig csak Rangelov fedélzeti szerelő maradt.Karol Hatvani, a Szlovákia feletti légiforgalom egykori irányítója még évekkel később is emlékezett arra a napra.Körülbelül 13 órakor fejezte be a szolgálatát, amikor a folyosón találkozott Antonov kapitánnyal. Megkérdezte tőle, miért nem Veľké Kostoľany felett repültek. Antonov nyugodtan válaszolt. Elmondása szerint a repülés során a ČSA gépe mögött maradtak, végig látták maguk előtt, és az időjárást jónak ítélte. Ezután csupán azt kérdezte, hogy ez tulajdonképpen jelent-e bármilyen problémát.Ezzel a beszélgetés véget ért.Abban az időben az ilyen eltérések gyakran senkit sem érdekeltek különösebben. Nem készültek róluk feljegyzések, nem vizsgálták ki őket, és többnyire egyszerűen figyelmen kívül hagyták őket.Nem sokkal 13 óra után egy üzemanyag-szállító tartálykocsi jelent meg az Il-18 szárnyai alatt.Todor Rangelov fedélzeti szerelő kiszállt a repülőgépből, és nyugodtan megadta a szükséges üzemanyag-mennyiséget – 1500 litert a bal, 2000 litert a jobb tartályba. Kinyitotta a tartályokat, előkészítette a repülőgépet, és a teljes tankolás alatt a gép mellett maradt. A csehszlovák szerelőkkel idegesség jele nélkül kommunikált. Amikor megkérdezték a repülőgép műszaki állapotáról, egyszerűen azt válaszolta – nincs semmilyen meghibásodásunk.Közben a személyzet többi tagja a személyzeti repülés-előkészítés ellenőrzésének munkahelyére ment.Antonov kapitányt a prágai időjárás érdekelte. A személyzet többi tagjával együtt a meteorológusok, az irányítók és a segéddiszpécser munkahelye között jártak. Nemcsak Prága, hanem Berlin és Budapest helyzetéről is tájékozódtak. Antonov közben aláírta a leszállási díj megfizetéséről szóló nyilatkozatot, a személyzet pedig azt is intézte, hogy prágai képviselőjükön keresztül távírón üzenetet küldhessenek Szófiába.A kommunikáció gyakran egy légiutas-kísérőn keresztül zajlott, aki bolgárra tolmácsolt. A kapitány ugyanígy intézte azokat a telefonkapcsolásokat is, amelyekre például a Londonba telefonálni kívánó utasoknak volt szükségük.A repülőtér hangulata különös volt. Senki sem sietett, ugyanakkor mindenki várt és ideges volt. Prágából vártak hírt. Arra az információra, hogy a köd végre felszáll, és a repülőgép folytathatja útját.Körülbelül 14 órakor a személyzet három tagja megállt a repülőtéri büfében. Egyikük megkérdezte, van-e virsli. Amikor megtudta, hogy nincs, csak annyit jegyzett meg, hogy kár, mert szereti a mi virslinket. Semmi mást nem rendeltek. Rövid idő múlva elmentek. (A büfés ezt vallotta.)A büfés később még egy dologra emlékezett – egyikük sem keltette azt a benyomást, hogy alkohol hatása alatt állna.Közben tovább telt az idő, Prága pedig továbbra is zárva maradt.A személyzet ismételten visszatért a meteorológiai szolgálathoz, és az új fejlemények felől érdeklődött. Antonov kapitány időközben visszament a repülőgéphez, ahol a hátsó részben ült a légiutas-kísérőkkel. Fokozatosan ČSA-alkalmazottak és az utaskezelés egyik ügyintézője is odament hozzá.Antonov beleegyezett abba, hogy a Prágába tartó utasok elvégezzék a vám- és útlevélkezelést arra az esetre, ha később vonattal folytatnák útjukat. A Berlinbe tartó utasoknak egyelőre Bratislavában kellett maradniuk, és várniuk kellett az időjárás javulására. A végleges döntéssel azonban, hogy az utasok egy részét vonattal küldjék-e tovább, továbbra is habozott.Azt mondta, legalább 15:00-ig várni fog.Közben az egyik légiutas-kísérő elment, hogy ellátást biztosítson az utasoknak, és a kapitánnyal történt egyeztetés után a poggyászt kirakodták a repülőgépből.A prágai időjárás azonban 15 óra után sem javult számottevően.Antonov ezért az indulási szolgálathoz ment, ahol Luboš N.-nel, a ČSA egyik Tu-104-esének kapitányával beszélgetett. Orosz nyelven együtt vitatták meg az aktuális prágai meteorológiai helyzetet. A ČSA kapitánya kijelentette, hogy elindul. A beszélgetés után Antonov azt mondta, ő még vár egy kicsit.Röviddel ezután a személyzet ismét megjelent a meteorológusoknál.Ezúttal nemcsak Prágáról, hanem Berlinről, Budapestről és Bratislaváról is részletes tájékoztatást kértek, beleértve a következő két órára várható alakulást is. Egyúttal felhívták a figyelmüket a Kis-Kárpátok térségében várható turbulenciára.Ezután a helyzet változni kezdett.15 óra után már nem arról beszéltek, hogy repülnek-e. Arról kezdtek beszélni, hogyan fognak repülni.A személyzet megismerkedett az indulási eljárással, az OKR rádióirányadó felé végrehajtandó jobb fordulóval és a légiforgalmi irányítás utasításai szerinti további eljárással. Az asztalon a körzet térképe és a repülőtér térképe feküdt. A navigátor a repülési tervet készítette elő.Körülbelül 15:45-kor Antonov kapitány megérkezett az indulási szolgálathoz, és röviden közölte, hogy repülni fognak.A repülőtér ismét megélénkült. Az utasok visszatértek a repülőgéphez, a kapitány aláírta az utaslistát, az egyik légiutas-kísérő pedig az utasok egy részét visszakísérte a forgalmi előtérre a géphez.16:00 körül a személyzet egyik tagja benyújtotta a Bratislava – Prága útvonalra szóló repülési tervet 5100 méteres utazómagassággal. Az útvonalat eredetileg Veľké Kostoľany és Brno érintésével tervezték Prágába. Később azonban változás történt. Veľké Kostoľany helyett a Nitra rádióirányadó fölött kellett repülniük.A személyzet szlovák nyelvű meteorológiai dokumentációt vett át, és folytatódtak az indulási előkészületek. A fedélzeti szerelő ellenőrizte a poggyász rögzítését, a csomagtér lezárását, és egy csehszlovák szerelővel együtt valamennyi üzemanyagtartályból leeresztette az esetlegesen összegyűlt vizet és szennyeződést. Ellenőrizte a burkolatok lezárását is, és az idő nagy részében a fedélzeten maradt.Közben odakint lement a nap. A Kis-Kárpátok fölött felhők maradtak, a látástávolság fokozatosan romlott, enyhén esett, és északnyugati szél fújt a Kis-Kárpátok felől.Közvetlenül a felszállás előtt földi elektromos tápegység csatlakoztatását kérték. Ezután megérkezett a hajtóművek indítására szóló engedély. A négy légcsavar egymás után forogni kezdett. A hajtóművek zaja végigsöpört a repülőtéren, a szerelők eltávolították a kerekek alól a tuskókat (a kerekeket rögzítő ékeket), az Iljusin pedig megindult. A személyzet a Kis-Kárpátok irányába vezető 31-es futópályát választotta az induláshoz.A repülőgép lassan gurulni kezdett a gurulóúton a 04-es futópályára, majd tovább a 31-es pályával való kereszteződéshez, ahol azonban a torony utasítására meg kellett állnia. A 31-es pályáról éppen egy Prágába tartó Il-14-es szállt fel. A bolgár repülőgép csak annak indulása után kapott engedélyt a 31-es futópályára történő behajtásra. Ezután lassan a pálya elejére gurult, ahol felszállási irányba fordult.Gurulás közben Tasev rádiótávírász tartotta a kapcsolatot a toronnyal. A kommunikáció angol nyelven zajlott, és minden utasítás után ismételten ellenőrizte, hogy helyesen értette-e a kapott instrukciókat.16:28:10-kor a rádiótávírász bejelentkezett a toronynál.

„Now I am cleared to take off.“ (Készen állok a felszállásra.)

Húsz másodperccel később érkezett a torony válasza:

„Roger, take off. After take off turn right to Oscar Kilo Romeo, climb to 300 m SOL/QFE.“ (Felszállás engedélyezve, felszállás után emelkedjen 300 m QFE-re, és forduljon jobbra az OKR felé.)

A rádiótávírász visszaolvasta az utasítást:

„Roger, cleared to take off, after take off turn right to Oscar Kilo Romeo and climb to 300 m SOL/QFE.“ (Értettem, felszállás engedélyezve; felszállás után jobbra fordulni az OKR felé és 300 m QFE-re emelkedni.)

16:29-kor Antonov kapitány kiadta a felszállási parancsot. Rangelov fedélzeti szerelő előretolta a teljesítményszabályozó karokat, és beállította a hajtóművek felszállóteljesítményét. Az Iljusin gyorsítani kezdett a futópályán. A 22-es pályával való kereszteződés után elemelkedett a földtől, és emelkedni kezdett az előtte sötétedő térbe.A felszállás normálisnak tűnt.16:29:40-kor újabb utasítás érkezett a toronyból:

„Turn right, turn right.“ (Forduljon jobbra, forduljon jobbra.)

Tíz másodperccel később a személyzet válaszolt:

„Go ahead.“

(A mai „ismételje” értelmében – ez a bolgár dokumentumokból derült ki.)A torony ezért azonnal megismételte az utasítást:

„Turn right to Oscar Kilo Romeo.“ (Forduljon jobbra az OKR felé.)

Újabb tíz másodperccel később a repülőgépből ez hangzott el:

„Roger, right turn.“ (Értettem, jobb forduló.)

A torony utolsó utasítása húsz másodperccel később érkezett:

„Airborne at 29,29 and for further instructions contact Bratislava approach 120,9, good bye.“ (Felszállás 29,29-kor; további utasításokért hívják a Bratislava Approach szolgálatot 120,9-en, viszontlátásra.)

A személyzet tíz másodperccel később válaszolt:

„Roger 120,9, good bye.“ (Értettem, 120,9, viszontlátásra.)

Ezek voltak a személyzet utolsó szavai az éterben. Ezután már csak csend következett.A repülőgép a felszállás után késve kezdte meg a jobb fordulót. Közben egyre közelebb került a Kis-Kárpátok felhőkbe burkolózó, sötét lejtőihez.Ami a következő másodpercekben történt, azt már nem lehetett elkerülni.Az Il-18 elérte a Kis-Kárpátok lejtőjén álló fák koronáját.

Az erdővel való első érintkezés még nem jelentette a gép azonnali szétesését. Kisebb részek váltak le a szerkezetről – egy légcsavarlapát csúcsának darabja, a helyzetjelző fény egy része és a szárny belépőélének töredékei. A repülőgép azonban továbbhaladt a repülés eredeti irányában.Csakhogy az erdő már nem a repülőgép alatt volt. Közvetlenül előtte állt.Újabb néhány tíz méter után a repülőgép további faágakat és koronákat kezdett letörni. Minden egyes ütközés csökkentette a gép sebességét, rontotta a stabilitását és újabb részeket szakított le róla. A gép fokozatosan balra dőlt. A szárnyakról és a törzsről burkolólemezek kezdtek leszakadni. A függőleges vezérsíkról kiszakadt egy hosszú huzalantenna. Ezután a törzs túlnyomásos szekciójából, valamint a csomagterek hőszigeteléséből is részek kezdtek leválni.Ez már nem egyetlen ütközés volt. Egymást gyorsan követő, heves becsapódások sorozata volt.Az első érintkezéstől körülbelül hatvan méterre a törzs alsó hátsó része egy erős fa gyökerének csapódott. Az ütközés hatására a szegecsek kiszakadtak, és az egész elem a repülés irányában a földbe csapódott az erdőben. A mozgása azonban ott sem állt meg azonnal. A becsapódás után még tovább csúszott a terepen.

A repülőgép fokozatosan elvesztette megmaradt stabilitását, és a hosszanti tengelye körül az óramutató járásával ellentétes irányban forogni kezdett, miközben letarolta a tölgyerdőt.Ettől a pillanattól kezdve már nem egy sérült repülőgépről volt szó, amely az erdőn keresztül tört előre. Egy széteső, négymotoros gép volt, amely heves, ellenőrizhetetlen mozgás közben darabokra szakadt.A szerkezet és a belső tér darabjaival együtt az utasok és a személyzet tagjainak testei is kirepültek. Közben a repülőgép szerkezetének, a roncsoknak és az erdő növényzetének csapódtak. A forgó és letörő roncsdarabok vágták, tépték és zúzták a testeket.

Az első becsapódás helyétől körülbelül nyolcvan-száz méterre a szárny és a középszárny nagyobb részei is leválni kezdtek. Leszakadt a bal szárny vége, szétesett a középszárny üzemanyagtartályokat tartalmazó része, a csűrők darabjai elrepültek, a szerkezetből pedig az üzemanyagrendszer elemei, köztük csővezetékek szakadtak ki.Ebben a fázisban egy teljes légcsavarlapát szakadt ki az agyból. Tovább repült az erdőn keresztül, vágta és törte az útjába kerülő fákat. Az ismételt ütközések elcsavarták, végül a földön maradt.

Ezután megjelent a tűz is. Az üzemanyagrendszer egyes részei tele voltak üzemanyaggal. Amikor ezek szétszakadtak, az üzemanyag nagy területen szétfröccsent és szétterült. Nem egyetlen összefüggő tűzforrásról volt szó, hanem szétszakadt és szétszóródott repülőgép-részekről, amelyekből az üzemanyag a felszínre jutott és meggyulladt. A lángok ezért egyszerre több helyen jelentek meg, hevesen, de ahol az üzemanyag vékony rétegben terült szét, viszonylag gyorsan el is égtek.A szétesés tovább folytatódott.A forgás és a további ütközések a szerkezet és a belső tér darabjait egyre nagyobb területre szórták szét. Ami még néhány másodperccel korábban egyetlen repülőgép volt, roncsokból, fémből, szigetelésből, üzemanyagból, kabindarabokból és faágak töredékeiből álló sávvá változott.

Körülbelül száz méterre az első érintkezéstől a pusztulás a farokfelületekre is átterjedt. A jobb és bal vízszintes vezérsík, a magassági kormányok és kiegyenlítő felületeik részei kiszakadtak a felfüggesztésből. A fáknak csapódva deformálódtak, elcsavarodtak, majd további szárnyburkolat-darabokkal és szerkezeti töredékekkel együtt az erdőbe repültek.Körülbelül 120-160 méter távolságban tovább folytatódott a szárnyak, fékszárnyak és kormányfelületek szétszakadása. A jobb csűrő részei, a jobb szárny vége, a magassági kormány további darabjai, légcsavarkúpok és légcsavarlapátok váltak le a repülőgépről. A légcsavarlapátok kiszakadtak, deformálódtak, széleik kitöredeztek, és néhány az agyban is elfordult.Az ütközések ereje ekkor már nemcsak a törzsön és a szárnyakon keresztül terjedt. A szétesés az egész repülőgépet áthatotta.Körülbelül 180 méterre az első földet éréstől teljes légcsavarfejek váltak le a szerkezetről. A hajtóműgondolák részei, a futómű-mechanizmus elemei, valamint a pilótafülke részei, köztük a kormányzóelemek is leszakadtak. A hajtóműegységekből reduktorok részei, olajtartályok és további berendezések szakadtak ki.A repülőgép eleje fém, műszerek, csővezetékek és szétszakadt szerkezeti elemek keverékévé változott.

Körülbelül 200-240 méteres távolságban a törzs nagyobb részei is teljesen feladták. Ablakos oldalfalak, a csomagtér ajtaja, nagy törzspanelek és az utaskabin belső terének részei repültek szét. A futóműrendszerből a jobb főfutó kereke, valamint a mechanizmus további részei is leváltak.A repülőgép ekkorra már elvesztette eredeti alakját. Egyes részei külön-külön pályán száguldottak az erdőn keresztül, de továbbra is az eredeti repülési irányban.Körülbelül 240-260 méterre az első földbecsapódástól az egyik hajtómű is leszakadt a repülőgépről. Burkolatai leszakadtak róla, a nehéz hajtómű pedig tovább száguldott az erdőben. Törte az útjába kerülő fákat, és helyenként a földbe fúródott. A szétroncsolódott elülső részébe föld, fadarabok és a széteső repülőgép további törmelékei nyomódtak.Néhány tíz méterrel arrébb egy másik hajtómű is kiszakadt a felfüggesztéséből. Ez is ellenőrizetlenül repült tovább az erdőn keresztül, fáknak ütközött, és az újabb becsapódások során kisebb darabokra tört.A fákkal való első találkozástól 280 méterre az utaskabin teljesen szétesett. A belső tér nagyobb részei, az ülések szerkezetei és a padló részei az erdőbe kerültek. A becsapódás ereje a főfutó szárát is kiszakította.Minden, ami még egy pillanattal korábban egyetlen repülőgép része volt, most a hegyoldalon hevert szétszóródva.

Körülbelül 300 méter után a baleset területére kerültek a repülőgép legnagyobb részei – a megmaradt hajtóművek, a törzs hátsó része, a függőleges vezérsík, az oldalkormány és a stabilizátorok részei. Ezek az utolsó nagy darabok is tovább mozogtak a repülés irányában, fáknak ütköztek, letarolták a növényzetet, és csak további heves becsapódások után álltak meg. E szerkezeti elemek jelentős részét ezután tűz emésztette el.Nem egyetlen, még egyben lévő gép heves felrobbanásáról volt szó. A szétesés elhaló végjátéka volt, amelyben szétszóródott üzemanyag-maradványok, szerkezeti darabok és repülőgép-részek égtek, amelyek csak több száz méternyi pusztítás után álltak meg.További 20 méterrel arrébb a repülőgép szétesése a végéhez közeledett. Az utolsó szakaszra a törzs részei, hajtóműgondolák, az orrfutó szárának darabjai, a műszerfal és a kabin kisebb részei zuhantak.Itt ért véget a repülőgép szétesésének fő nyomvonala, és itt álltak meg az utolsó roncsdarabok.

Néhány másodperc alatt az Iljusin körülbelül 350 méter hosszú és mintegy 40 méter széles sávot vágott a tölgyerdőbe. Ezen a területen a repülőgép roncsai mellett a fedélzeten tartózkodó nyolcvankét ember teste is ott maradt – mozdulatlanul, eltorzulva, élettelenül.A fák első érintésétől a katasztrófa végéig körülbelül 15-20 másodperc telt el, amely alatt 82 ember vesztette életét.