Die Geschichte

Dies ist ein Auszug aus dem in Vorbereitung befindlichen Buch über den Unfall.Die folgende Schilderung der Ereignisse vom 24. November wurde anhand der im Untersuchungsakt enthaltenen Fakten, Zeugenaussagen und Vernehmungsprotokolle rekonstruiert. Zur besseren Lesbarkeit ist sie in literarischer, dramatisierter Form verfasst; alle dargestellten Tatsachen beruhen jedoch auf realen Fakten, und keine davon ist erfunden.Donnerstag, der 24. November 1966, begann für den Flug LZ101 nicht als Tag einer Tragödie. Er begann wie einer von vielen Novembertagen: Über dem Flughafen Sofia lag Nebel, und die Besatzungen beobachteten statt der Startvorbereitungen das Wetter.Seit dem Morgen herrschten ungünstige Bedingungen, und die Iljuschin Il-18 der Gesellschaft TABSO blieb länger am Boden als geplant. In der Abflughalle wurden die nervösen Blicke auf die Uhren häufiger, die Besatzung verfolgte laufend die Wettermeldungen, und die viermotorige Maschine stand auf dem Vorfeld bereit für den Flug nach Berlin.Erst um 10:08 Uhr Ortszeit drehten die Propeller schließlich mit voller Leistung, und das Flugzeug hob vom Boden ab.In diesem Moment wirkte noch alles wie ein gewöhnlicher Linienflug mit einer geringfügigen Verspätung.

Die Linie LZ101 gehörte zu den regelmäßigen Verbindungen auf der Strecke Sofia – Budapest – Prag – Berlin. Wetterbedingte Verspätungen waren nichts Ungewöhnliches, und niemand an Bord hatte einen Grund anzunehmen, dass sich dieser Tag von anderen unterscheiden würde.Doch auch in Budapest gelang es nicht, die verlorene Zeit aufzuholen.Nach der Landung musste die Besatzung eine kleinere technische Störung am Flugzeug beheben, während gleichzeitig eine Sendung des radioaktiven Jodisotops für medizinische Zwecke an Bord verladen wurde, die nach Berlin bestimmt war. Weitere Minuten verstrichen, und der Abflug verzögerte sich erneut.

Als die Il-18 in Budapest erneut abhob, war es 11:46 Uhr, und das Flugzeug hatte bereits sechsundzwanzig Minuten Verspätung.Von Ungarn aus flogen sie weiter nach Prag auf der Strecke Štúrovo – Nitra – Brno. Der Flug verlief ruhig. In einer Höhe von etwa achttausend Metern bewegte sich die Maschine stabil über einer teilweise bewölkten Landschaft, und vor der Besatzung flog in einer höheren Flugfläche eine Tu-104 der Tschechoslowakischen Luftfahrtgesellschaft ČSA auf der Strecke Prag – Paris – Prag.Das Wetter über Prag verschlechterte sich rasch. Dichter Nebel führte nach und nach zur Schließung des Flughafens, und einzelne Flugzeuge begannen, zu Ausweichflughäfen umzuleiten. Die tschechoslowakische Tu-104 nahm daher Kurs auf Bratislava.Kurz nach dem Überflug von Brno nahm auch die bulgarische Besatzung Kontakt mit Prag auf. Die Antwort war kurz und eindeutig – Prag ist geschlossen. Im Cockpit der Il-18 fiel daher die Entscheidung, nach Bratislava weiterzufliegen.Anschließend meldete sich die Besatzung erneut auf der Frequenz und bat um weitere Anweisungen. Die Strecke für ausländische Flugzeuge war in solchen Fällen genau festgelegt – über Brno, Veľké Kostoľany und Bratislava. Über dem militärischen Gebiet Malacky und dem Flugplatz Kuchyňa durften ausländische Flugzeuge nämlich nicht fliegen.Die bulgarische Besatzung erhielt die Freigabe zum Sinkflug und die Anweisung, Kontakt mit Bratislava aufzunehmen.Doch nur wenige Minuten später traten auf dem Kontrollturm in Bratislava die ersten Unklarheiten auf.Die Fluglotsen telefonierten mit der Bezirksflugverkehrskontrolle und versuchten herauszufinden, wo sich das bulgarische Flugzeug befand. Die Antwort lautete, dass es sich den Schätzungen zufolge irgendwo zwischen Hodonín und Veľké Kostoľany befinden sollte. Das Radar der Bezirkskontrolle war wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb. Kurz darauf kam ein weiterer Anruf. Diesmal hatten sie das Flugzeug bereits auf ihrem Radar. Allerdings nicht dort, wo es sein sollte.Die Iljuschin befand sich auf einer Route in Richtung Malacky – genau in dem Gebiet, das sie gemäß den erteilten Anweisungen hätte meiden sollen. Nach einer angeordneten Kursänderung landete sie um 12:58 Uhr in Bratislava.Nachdem das Flugzeug auf dem neuen Vorfeld des Flughafens abgestellt und die Treppe herangefahren worden war, öffneten sich die hinteren Türen. Die Passagiere stiegen langsam in den kalten Novembernachmittag hinaus. Einige trugen ihre Mäntel über dem Arm, andere blickten sich auf dem unbekannten Flughafen um, auf dem sie eigentlich überhaupt nicht hätten landen sollen. Bratislava sollte für sie nur ein Punkt irgendwo weit unter dem Flugzeug sein, nicht ein Ort, an dem sie auf die Fortsetzung ihres Fluges warten würden.Die Passagiere wurden in den Warteraum der Abflughalle gebracht. Die Besatzung begab sich in die dafür vorgesehenen Räume, und an Bord blieb nur der Bordmechaniker Rangelov.Der ehemalige Flugverkehrslotse für den Luftraum über der Slowakei, Karol Hatvani, erinnerte sich noch Jahre später an diesen Tag.Seine Schicht endete gegen 13 Uhr, als er auf dem Flur Kapitän Antonov begegnete. Er fragte ihn, warum sie nicht über Veľké Kostoľany geflogen seien. Antonov antwortete ruhig. Während des Fluges seien sie hinter einem Flugzeug der ČSA geblieben, hätten es ständig vor sich in Sicht gehabt, und er habe das Wetter für gut gehalten. Dann fragte er lediglich, ob darin überhaupt ein Problem liege.Damit war das Gespräch beendet.Zu jener Zeit interessierten solche Abweichungen häufig niemanden besonders. Es wurden keine Aufzeichnungen darüber geführt, sie wurden nicht untersucht und meist einfach übergangen.Kurz nach 13 Uhr erschien ein Tankwagen unter den Tragflächen der Il-18.Bordmechaniker Todor Rangelov verließ das Flugzeug und gab ruhig die gewünschte Treibstoffmenge an – 1.500 Liter in den linken Tank und 2.000 Liter in den rechten. Er öffnete die Tanks, bereitete das Flugzeug vor und blieb während des gesamten Tankvorgangs bei der Maschine. Mit den tschechoslowakischen Mechanikern kommunizierte er ohne Anzeichen von Nervosität. Als sie ihn nach dem technischen Zustand des Flugzeugs fragten, antwortete er schlicht – wir haben keinerlei Störungen.Inzwischen begab sich der Rest der Besatzung zur Stelle für die Kontrolle der Flugvorbereitung der Besatzungen.Kapitän Antonov interessierte sich für das Wetter in Prag. Gemeinsam mit den übrigen Besatzungsmitgliedern wechselte er zwischen Meteorologen, Fluglotsen und dem Arbeitsplatz der Hilfsdisponentin. Sie erkundigten sich nicht nur nach der Lage in Prag, sondern auch in Berlin und Budapest. Antonov unterzeichnete dabei eine Erklärung über die Zahlung der Landegebühr, und zugleich prüfte die Besatzung die Möglichkeit, über ihren Vertreter in Prag eine Fernschreibnachricht nach Sofia zu senden.Die Kommunikation erfolgte dabei häufig über eine Flugbegleiterin, die ins Bulgarische dolmetschte. Auf dieselbe Weise organisierte der Kapitän auch Telefonverbindungen für Passagiere, die beispielsweise nach London telefonieren mussten.Die Atmosphäre auf dem Flughafen war eigenartig. Niemand hatte es eilig, doch gleichzeitig warteten alle und waren nervös. Sie warteten auf eine Nachricht aus Prag. Auf die Information, dass sich der Nebel endlich lichtete und das Flugzeug weiterfliegen konnte.Gegen 14 Uhr hielten drei Besatzungsmitglieder am Flughafenbuffet an. Einer von ihnen fragte, ob es Würstchen gebe. Als er erfuhr, dass es keine gab, bemerkte er lediglich, es sei schade, weil er unsere Würstchen möge. Sie bestellten nichts anderes. Nach kurzer Zeit gingen sie wieder. (So sagte die Buffetmitarbeiterin aus.)Die Buffetmitarbeiterin erinnerte sich später noch an eine weitere Sache – keiner von ihnen wirkte, als stünde er unter Alkoholeinfluss.Währenddessen verging weitere Zeit, und Prag blieb weiterhin geschlossen.Die Besatzung kehrte wiederholt zur meteorologischen Stelle zurück und erkundigte sich nach der aktuellen Entwicklung. Kapitän Antonov ging inzwischen zurück ins Flugzeug, wo er im hinteren Teil zusammen mit den Flugbegleiterinnen saß. Nach und nach kamen Mitarbeiter der ČSA sowie eine Mitarbeiterin der Passagierabfertigung zu ihm.Antonov stimmte zu, dass die nach Prag reisenden Passagiere die Zoll- und Passabfertigung durchlaufen sollten, falls sie später mit dem Zug weiterbefördert würden. Die Passagiere nach Berlin sollten vorerst in Bratislava bleiben und auf eine Wetterbesserung warten. Mit der endgültigen Entscheidung, ob ein Teil der Passagiere mit dem Zug weitergeschickt werden sollte, zögerte er jedoch weiterhin.Er sagte, er werde mindestens bis 15:00 Uhr warten.Inzwischen ging eine der Flugbegleiterinnen los, um Verpflegung für die Passagiere zu organisieren, und nach Absprache mit dem Kapitän wurde das Gepäck aus dem Flugzeug ausgeladen.Doch auch nach 15 Uhr besserte sich das Wetter über Prag nicht wesentlich.Antonov ging daher in die Abfertigungsstelle, wo er mit Luboš N., dem Kapitän einer Tu-104 der ČSA, sprach. Auf Russisch besprachen sie gemeinsam die aktuelle meteorologische Situation über Prag. Der ČSA-Kapitän erklärte, dass er fliegen werde. Nach dem Gespräch sagte Antonov, er werde noch eine Weile warten.Kurz darauf erschien die Besatzung erneut bei den Meteorologen.Diesmal verlangten sie detaillierte Informationen nicht nur über Prag, sondern auch über Berlin, Budapest und Bratislava, einschließlich der erwarteten Entwicklung für die kommenden zwei Stunden. Gleichzeitig wurden sie auch auf die erwartete Turbulenz im Gebiet der Kleinen Karpaten hingewiesen.Dann begann sich die Situation zu ändern.Nach 15 Uhr wurde nicht mehr darüber gesprochen, ob sie fliegen würden. Nun ging es darum, wie sie fliegen würden.Die Besatzung machte sich mit dem Abflugverfahren, der Rechtskurve zum Funkfeuer OKR und dem weiteren Verfahren gemäß der Flugverkehrskontrolle vertraut. Auf dem Tisch lagen eine Karte des Kontrollbezirks und eine Flughafenkarte. Der Navigator bereitete den Flugplan vor.Gegen 15:45 Uhr kam Kapitän Antonov in die Abfertigungsstelle und teilte kurz mit, dass sie fliegen würden.Auf dem Flughafen kam wieder Bewegung auf. Die Passagiere kehrten zum Flugzeug zurück, der Kapitän unterschrieb die Passagierliste, und eine Flugbegleiterin führte einen Teil der Passagiere zurück auf das Vorfeld zum Flugzeug.Gegen 16:00 Uhr reichte ein Besatzungsmitglied einen Flugplan für die Strecke Bratislava – Prag mit einer Reiseflughöhe von 5.100 Metern ein. Die Route war ursprünglich über Veľké Kostoľany und Brno nach Prag geplant. Später kam jedoch eine Änderung. Statt über Veľké Kostoľany sollten sie über das Funkfeuer Nitra fliegen.Die Besatzung erhielt meteorologische Unterlagen in slowakischer Sprache, und die Vorbereitungen für den Abflug gingen weiter. Der Bordmechaniker kontrollierte die Befestigung des Gepäcks und den Verschluss des Gepäckraums und führte gemeinsam mit einem tschechoslowakischen Mechaniker eine Entwässerung des Treibstoffs aus allen Tanks durch. Er kontrollierte auch die Verschlüsse der Abdeckungen und blieb die meiste Zeit an Bord.Draußen war inzwischen die Sonne untergegangen. Über den Kleinen Karpaten hielten sich Wolken, die Sicht verschlechterte sich allmählich, es regnete leicht, und ein Nordwestwind wehte von den Kleinen Karpaten her.Unmittelbar vor dem Start bat die Besatzung um den Anschluss einer Bodenstromversorgung. Danach kam die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke. Die vier Propeller begannen sich nacheinander zu drehen. Der Lärm der Triebwerke trug über den Flughafen, die Mechaniker entfernten die Klötze unter den Rädern (Sicherungskeile), und die Iljuschin setzte sich in Bewegung. Für den Abflug wählte die Besatzung die Startbahn 31, die in Richtung der Kleinen Karpaten führte.Das Flugzeug begann langsam über den Rollweg zur Startbahn 04 zu rollen und weiter zur Kreuzung mit der Startbahn 31, wo es auf Anweisung des Towers anhalten musste. Von der Startbahn 31 startete gerade eine Il-14 nach Prag. Erst nach deren Abflug erhielt das bulgarische Flugzeug die Freigabe, auf die Startbahn 31 zu rollen. Anschließend rollte es langsam zum Anfang der Startbahn, wo es sich in Startrichtung ausrichtete.Während des Rollens kommunizierte der Bordfunker Tasev mit dem Tower. Die Kommunikation erfolgte auf Englisch, und nach jeder Anweisung vergewisserte er sich wiederholt, dass er die empfangenen Instruktionen richtig verstanden hatte.Um 16:28:10 Uhr meldete sich der Bordfunker beim Tower.

„Now I am cleared to take off.“ (Ich bin startbereit.)

Zwanzig Sekunden später kam die Antwort vom Tower:

„Roger, take off. After take off turn right to Oscar Kilo Romeo, climb to 300 m SOL/QFE.“ (Start frei, nach dem Start auf 300 m QFE steigen und rechts nach OKR drehen.)

Der Bordfunker wiederholte die Anweisung:

„Roger, cleared to take off, after take off turn right to Oscar Kilo Romeo and climb to 300 m SOL/QFE.“ (Verstanden, Start frei; nach dem Start rechts nach OKR drehen und auf 300 m QFE steigen.)

Um 16:29 Uhr gab Kapitän Antonov den Startbefehl. Bordmechaniker Rangelov schob die Leistungshebel nach vorn und stellte die Startleistung der Triebwerke ein. Die Iljuschin beschleunigte auf der Startbahn. Hinter der Kreuzung mit der Startbahn 22 hob sie vom Boden ab und begann in den dunkler werdenden Raum vor ihr zu steigen.Der Start wirkte normal.Um 16:29:40 Uhr kam eine weitere Anweisung vom Tower:

„Turn right, turn right.“ (Nach rechts drehen, nach rechts drehen.)

Zehn Sekunden später antwortete die Besatzung:

„Go ahead.“

(Im Sinne des heutigen „Wiederholen Sie“ – dies geht aus den bulgarischen Dokumenten hervor.)Der Tower wiederholte die Anweisung daher sofort:

„Turn right to Oscar Kilo Romeo.“ (Nach rechts auf OKR drehen.)

Weitere zehn Sekunden später war aus dem Flugzeug zu hören:

„Roger, right turn.“ (Verstanden, Rechtskurve.)

Die letzte Anweisung vom Tower kam zwanzig Sekunden später:

„Airborne at 29,29 and for further instructions contact Bratislava approach 120,9, good bye.“ (Abgehoben um 29,29; für weitere Anweisungen Bratislava Approach auf 120,9 kontaktieren, auf Wiedersehen.)

Die Besatzung antwortete zehn Sekunden später:

„Roger 120,9, good bye.“ (Verstanden, 120,9, auf Wiedersehen.)

Es waren die letzten Worte der Besatzung im Funk. Danach folgte nur noch Stille.Nach dem Start leitete das Flugzeug die Rechtskurve verspätet ein. Währenddessen näherte es sich den dunklen Hängen der Kleinen Karpaten, die in den Wolken verborgen waren.Was in den folgenden Sekunden geschah, ließ sich nicht mehr verhindern.Die Il-18 streifte die Baumwipfel am Hang der Kleinen Karpaten.

Der erste Kontakt mit dem Wald bedeutete noch nicht den sofortigen Zerfall der Maschine. Kleinere Teile lösten sich von der Konstruktion – ein Fragment der Spitze eines Propellerblatts, ein Teil des Positionslichts und Fragmente der Tragflächenvorderkante. Das Flugzeug setzte seine Bewegung jedoch weiterhin in Flugrichtung fort.Doch der Wald lag nun nicht mehr unter dem Flugzeug. Er befand sich direkt vor ihm.Nach weiteren Dutzenden Metern begann das Flugzeug, weitere Baumwipfel zu brechen. Jeder Aufprall verringerte seine Geschwindigkeit, beeinträchtigte seine Stabilität und riss weitere Teile ab. Die Maschine neigte sich allmählich nach links. Von den Tragflächen und vom Rumpf begannen sich Außenhautbleche zu lösen. Aus dem Seitenleitwerk wurde eine lange Drahtantenne herausgerissen. Danach begannen sich Teile des Rumpfes aus der Drucksektion sowie die Wärmedämmung aus den Gepäckräumen zu lösen.Das war kein einzelner Aufprall mehr. Es war eine Folge heftiger Schläge, die unmittelbar nacheinander kamen.Etwa sechzig Meter nach dem ersten Kontakt prallte der untere hintere Teil des Rumpfes gegen eine starke Baumwurzel. Durch den Aufprall rissen die Nieten, und das gesamte Bauteil wurde in Flugrichtung in den Waldboden gedrückt. Auch dort kam seine Bewegung jedoch nicht sofort zum Stillstand. Nach dem Aufprall rutschte es noch weiter über den Boden.

Das Flugzeug verlor zunehmend die verbliebene Stabilität und begann sich gegen den Uhrzeigersinn um seine Längsachse zu drehen, während es sich durch den Eichenwald brach.Von diesem Moment an handelte es sich nicht mehr um ein beschädigtes Flugzeug, das sich durch den Wald bewegte. Es war eine auseinanderbrechende viermotorige Maschine, die sich in einer heftigen, unkontrollierten Bewegung in Stücke riss.Zusammen mit Teilen der Konstruktion und der Innenausstattung wurden auch die Körper von Passagieren und Besatzungsmitgliedern herausgeschleudert. Dabei prallten sie gegen die Flugzeugstruktur, gegen Wrackteile und gegen den Waldbestand. Rotierende und abbrechende Teile des Wracks schnitten, zerrissen und zerquetschten die Körper.

In einer Entfernung von etwa achtzig bis hundert Metern von der Stelle des ersten Aufpralls begannen sich große Teile der Tragflächen und des Mittelflügels zu lösen. Der Randbogen der linken Tragfläche riss ab, ein Teil des Mittelflügels mit dem Bereich der Treibstofftanks zerfiel, Teile der Querruder flogen davon, und Elemente des Treibstoffsystems einschließlich Leitungen wurden aus der Konstruktion gerissen.In dieser Phase riss ein komplettes Propellerblatt aus der Nabe. Es flog weiter durch den Waldbestand, schnitt und brach Bäume, die ihm im Weg standen. Die wiederholten Aufpralle verbogen es, bis es schließlich am Boden liegen blieb.

Dann kam Feuer hinzu. Teile des Treibstoffsystems waren mit Treibstoff gefüllt. Als sie aufgerissen wurden, spritzte und verteilte sich der Treibstoff über eine große Fläche. Es handelte sich nicht um eine einzige zusammenhängende Brandquelle, sondern um zerrissene und verstreute Flugzeugteile, aus denen Treibstoff austrat und sich entzündete. Die Flammen erschienen daher gleichzeitig an mehreren Stellen, heftig, doch dort, wo der Treibstoff nur in einer dünnen Schicht verteilt war, erloschen sie auch relativ schnell.Der Zerfall setzte sich fort.Die Rotation und weitere Aufpralle schleuderten Teile der Konstruktion und der Innenausstattung in einen immer größeren Bereich. Was noch wenige Sekunden zuvor ein einziges Flugzeug gewesen war, verwandelte sich in eine Spur aus Trümmern, Metall, Isolierung, Treibstoff, Kabinenteilen und Holzsplittern.

Etwa hundert Meter nach dem ersten Kontakt erfasste die Zerstörung auch die Leitwerksflächen. Teile des rechten und linken Höhenleitwerks, die Höhenruder und ihre Ausgleichsflächen wurden aus den Aufhängungen gerissen. Beim Aufprall auf Bäume verformten und verdrehten sie sich und flogen zusammen mit weiteren Teilen der Tragflächenbeplankung und Konstruktionsfragmenten in den Wald.In einer Entfernung von etwa 120 bis 160 Metern setzte sich das Zerreißen der Tragflächen, Klappen und Steuerflächen fort. Teile des rechten Querruders, der Randbogen der rechten Tragfläche, weitere Teile der Höhenruder, Propellerspinner und Propellerblätter lösten sich vom Flugzeug. Die Propellerblätter wurden herausgerissen, verformten sich, brachen an den Rändern aus, und einige verdrehten sich in den Naben.Die Wucht der Aufpralle wurde nun nicht mehr nur über Rumpf und Tragflächen übertragen. Der Zerfall erfasste das gesamte Flugzeug.Etwa 180 Meter nach dem ersten Bodenkontakt lösten sich komplette Propellerköpfe von der Konstruktion. Teile der Triebwerksgondeln, Elemente der Fahrwerksmechanismen sowie Teile des Cockpits einschließlich der Steuerelemente wurden abgerissen. Von den Antriebseinheiten lösten sich Teile der Untersetzungsgetriebe, Öltanks und weitere Aggregate.Der vordere Teil des Flugzeugs verwandelte sich in ein Gemisch aus Metall, Instrumenten, Leitungen und zerrissenen Konstruktionsteilen.

In einer Entfernung von etwa 200 bis 240 Metern gaben auch große Teile des Rumpfes vollständig nach. Seitenwände mit Fenstern, die Tür des Gepäckraums, große Rumpfpaneele sowie Teile der Innenausstattung der Passagierkabine flogen davon. Vom Fahrwerkssystem löste sich der Reifen des rechten Hauptfahrwerks zusammen mit weiteren Teilen des Mechanismus.Das Flugzeug hatte seine ursprüngliche Form nicht mehr. Seine einzelnen Teile rasten durch den Wald, jedes auf einer eigenen Bahn, aber weiterhin in der ursprünglichen Flugrichtung.Etwa 240 bis 260 Meter nach dem ersten Aufprall auf den Boden riss auch eines der Triebwerke vom Flugzeug ab. Seine Verkleidungen wurden abgerissen, und das schwere Triebwerk raste bei seiner weiteren Bewegung durch den Wald. Es brach Bäume, die ihm im Weg standen, und grub sich stellenweise in den Boden. Erde, Holzstücke und weitere Fragmente des zerfallenden Flugzeugs wurden in seinen zerstörten vorderen Teil gedrückt.Einige Dutzend Meter weiter riss ein weiteres Triebwerk aus seinen Aufhängungen. Auch dieses flog unkontrolliert durch den Wald, prallte gegen Bäume und zerfiel bei weiteren Aufschlägen in kleinere Teile.280 Meter nach dem ersten Kontakt mit den Bäumen zerfiel die Passagierkabine vollständig. Große Teile der Innenausstattung, Sitzkonstruktionen und des Bodens wurden in den Wald geschleudert. Die Wucht des Aufpralls riss auch das Hauptfahrwerksbein heraus.Alles, was noch einen Augenblick zuvor Teil eines einzigen Flugzeugs gewesen war, lag nun über den Hang verstreut.

Nach etwa 300 Metern wurden die größten Teile des Flugzeugs in den Unfallbereich geschleudert – die verbliebenen Triebwerke, der hintere Rumpfabschnitt, das Seitenleitwerk, das Seitenruder und Teile der Stabilisatoren. Auch diese letzten großen Teile bewegten sich noch in Flugrichtung, prallten gegen Bäume, brachen den Waldbestand und kamen erst nach weiteren heftigen Aufschlägen zum Stillstand. Ein großer Teil dieser Konstruktionsteile wurde anschließend vom Feuer erfasst.Es war keine heftige Explosion einer noch zusammenhängenden Maschine. Es war das ausglimmende Ende eines Zerfalls, bei dem verstreute Treibstoffreste, Konstruktionsteile und Flugzeugteile brannten, die erst nach Hunderten Metern der Zerstörung zum Stillstand gekommen waren.Weitere 20 Meter danach näherte sich der Zerfall des Flugzeugs seinem Ende. In den letzten Abschnitt fielen Teile des Rumpfes, der Triebwerksgondeln, des Bugfahrwerksbeins, der Instrumententafel und kleinere Teile der Kabine.Dort endete die Hauptspur des Zerfalls des Flugzeugs, und die letzten Trümmer kamen zum Stillstand.

Innerhalb weniger Sekunden schlug die Iljuschin in den Eichenwald eine etwa 350 Meter lange und ungefähr 40 Meter breite Schneise. In diesem Bereich lagen neben den Teilen des Flugzeugwracks auch die Körper der zweiundachtzig Menschen an Bord – reglos, entstellt und ohne Leben.Vom ersten Kontakt mit den Bäumen bis zum Abschluss der Katastrophe vergingen etwa 15 bis 20 Sekunden, in denen 82 Menschen ihr Leben verloren.